Κάτι το απροσδόκητο έχει ο τρόπος με τον οποίο ο Αχιλλέας Χεκίμογλου φέρνει τον σημερινό αναγνώστη – που πιθανότερο είναι να γνωρίζει, από την μεταπολεμική διαδρομή της πολιτικής αεροπορίας στην Ελλάδα, μόνο την πορεία κάποιων δεκαετιών «Ολυμπιακής», την κάμψη και το άδοξο τέλος της – στο ξεκίνημα της αεροπορίας στην μεταπολεμική Ελλάδα. Ξεκινά από έκθεση για το Σχέδιο Μάρσαλ στην Ελλάδα του 1948-52, έκθεση που καταλήγει με την διαπίστωση ότι «η πολιτική αεροπορία στην Ελλάδα οφείλει την ανάπτυξή της στον συμμοριτοπόλεμο (sic)».Τι εννοεί η έκθεση εκείνη; Ότι μετά την κατάρρευση του οδικού δικτύου αλλά και των τραίνων και των λιμανιών, οι επικοινωνίες στράφηκαν… στον αέρα «πάνω από την ακτίνα βολής των κομμουνιστικών όπλων [πάλι sic]».
Στο Μεσοπόλεμο, η Ελλάδα διέθετε ένα στοιχείο πολιτικής αεροπορίας: Την Ελληνική Εταιρεία Εναερίων Συγκοινωνιών, που όμως η Γερμανική Κατοχή την ενσωμάτωσε στην Lufthansa. Αλλά και τα αεροπλάνα καταστράφηκαν, και τα όποια αεροδρόμια εξαρθρώθηκαν. Με την λογική μιας μόνιμης ανασυγκρότησης, επιδιώχθηκε «Έλληνες και Αμερικανοί μηχανικοί να διορθώσουν τους παλιούς διαδρόμους προσγειώσεων ή να σκάβουν νέους». Το αποτέλεσμα; Έγινε η Ελλάδα «αισίως η χώρα της Ευρώπης η πιο εξοικειωμένη με τα αεροπορικά ταξίδια […] γέροι χωρικοί με τα μεγάλα τους μουστάκια και δειλές μαυροφορεμένες γυναίκες ταξίδευαν με τα αεροπλάνα της ΤΑΕ από το ένα μέρος της χώρας στο άλλο. Πριν δέκα χρόνια, αυτοί οι ταξιδιώτες καβαλίκευαν μόνο γαϊδουράκια και μια διαδρομή με αυτοκίνητο θα τους τρομοκρατούσε». Σίγουρα αυτή η αφήγηση περιλαμβάνει μια διάσταση πολιτικής αυτεπιβράβευσης για την κινητοποίηση που κατέληξε στην (ανα)γέννηση της πολιτικής αεροπορίας σε μια καθημαγμένη Ελλάδα – όμως επισημαίνει και την ρίζα της αποδοχής του αεροπορικού ταξιδιού από έναν ευρύτερο κόσμο στην χώρα εκείνη που έβγαινε από την καταστροφή, αλλ’ ακόμη ζούσε στο παρελθόν.
Όπως και αν έχει το πράγμα, η συνολική αφήγηση Χεκίμογλου αποτελεί ένα συναρπαστικό ταξίδι: Από την οικονομικά απολύτως κατεστραμμένη («επανεκκίνηση εξ ερειπίων») ΕΕΕΣ στην γέννηση της ΤΑΕ/Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις «φυσικά» με κομβικό ρόλο της Εθνικής Τράπεζας, με έριδες Αμερικανο-Βρετανών (TWA και BΕA), αλλά και με δυναμική κινητοποίηση του περιπετειώδους, βετεράνου αεροπόρου Στέφανου Ζώτου. Ας σημειωθεί ότι η ΤΑΕ κατόρθωσε να ελιχθεί ανάμεσα σε πολιτική ηγεσία και οικονομικές/τεχνικές απαιτήσεις, μεταξύ ξένων προτεραιοτήτων και εγχώριας ζήτησης, να καθιερώσει τακτικά δρομολόγια Αθηνών-Θεσσαλονίκης αλλά και να πετάξει για πρώτη φορά (το 1946) σε δρομολόγιο Αθήνα-Ρώμη-Παρίσι. Πέραν τούτου, όμως, να προβλέψει διανομή κερδών 10% στο προσωπικό, συν πρόσθετες άδειες και άλλες («άτυπες») παροχές – αυτά τα τελευταία, η «Ολυμπιακή» της ακμής και της παρακμής επέπρωτο να τα βρει μπροστά της…
Αυτό το ιδιαίτερο υπόστρωμα φωτίζει εξαρχής την συνέχεια – μια διαδρομή όπου ισχυρές πολιτικές προσωπικότητες, από τον Σοφοκλή Βενιζέλο μέχρι τον Παπάγο, τον Σπύρο Μαρκεζίνη και τον Κωνσταντίνο Καραμανλή, οικονομικοί παράγοντες όπως ο Γεώργιος Πεσμαζόγλου, ο Ηλιάσκος, ο Ζολώτας, ή ο Πρόδρομος Μποδοσάκης, συν αστέρες της διεθνούς επιχειρηματικής σκηνής όπως ο Ωνάσης και ο Νιάρχος (αλλά και ο Ιωάννης Γουλανδρής), αναλαμβάνουν και παίζουν δυναμικά τους κεντρικούς ρόλους. Διαγωνισμοί προκηρύσσονται, παρεμβάσεις πολιτικών (ή και ξένων δυνάμεων) φέρνουν ανατροπές, επιχειρηματικά «εγώ» συγκρούονται. η ακμή των μεταπολεμικών αεροπορικών συγκοινωνιών έρχεται σε αντιπαράθεση με την χρηματοδοτική στενότητα της Ελλάδας. Τελικώς, επικρατεί ο Ωνάσης – και προκύπτει η γνώριμή μας «Ολυμπιακή», η οποία μάλιστα ήδη από το ξεκίνημα περνάει από τριάντα κύματα: Ο Ωνάσης, την ίδια στιγμή που εξηγεί ότι δεν ήταν δυνατόν να μην επεκτείνονται οι πτήσεις της εταιρείας (λόγω και της «νέας πραγματικότητας των τζετ») φθάνει μέχρι και να θέσει τον Κωνσταντίνο Καραμανλή μπροστά σε τελεσίγραφο, λόγω των ανοιγμάτων της εταιρείας: Είτε να αναθεωρήσει την αρχική σύμβαση είτε «να πάρει πίσω» τις αεροπορικές συγκοινωνίες της χώρας. Η συμφωνία που επετεύχθη, το τέλος του 1962, οδήγησε την «Ολυμπιακή» στο απόγειό της.
Μόλις 12 χρόνια αργότερα, στις αρχές του 1975, ο Ωνάσης διαπραγματευόταν με επεισοδιακό τρόπο την… επιστροφή της Ολυμπιακής στο Δημόσιο. Όσο για τον Στέφανο Ζώτο – αυτός είναι ο Σμηναγός Χ του τίτλου… – εκείνος βρέθηκε περιθωριοποιημένος και «εκτός», από νωρίς.
Ένα εκπληκτικό ελληνικό στόρι, όπως θα ‘λεγε ένας π.χ. Αμερικανός παρατηρητής.
